|
|
- Short-Mayo S.20/S.21 Composite - 1938 |
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Un vol de 9 728 kilomètres effectué en 42 heures et 5 minutes sans escale de Dundee (Ecosse) à Alexander Bay (embouchure du fleuve Orange en Afrique du Sud)! Cet exploit spectaculaire commença le 6 octobre 1938 et fut l'œuvre de deux avions dont le sort était lié par un des projets les plus ambitieux de l'histoire de l'aviation commerciale: le Short-Mayo S.20/S.21 Composite. La traversée servit non seulement à battre le record international de distance pour hydravions mais aussi à démontrer pleinement la théorie qui, dès 1932, avait donné naissance au programme: étant donné que les besoins en puissance et en carburant nécessaires pour décoller et atteindre l'altitude de croisière conditionnaient fortement les caractéristiques de charge et d'autonomie d'un avion, pourquoi ne pas réaliser une machine libérée complètement de ces problèmes? La solution était apparue comme l'oeuf de Colomb: un gros hydravion, expressément réalisé, qui aurait transporté extérieurement un avion de dimensions moindres, Cette dernière machine, équipée exclusivement pour le transport postal, se serait détachée une fois en altitude et aurait donc atteint la destination finale dans les meilleures conditions d'autonomie. Seul l'éclatement du second conflit mondial empêcha le projet de dépasser le stade expérimental. Mais l'idée fut reprise par la suite au cours de la guerre, on vit naître le programme (non réalisé) d'un «composite» Liberator/Hurricane destiné à escorter les convois dans l'Atlantique; quant aux Allemands, ils réalisèrent les divers Mistel à partir d'un bombardier Junkers Ju.88 et d'un avion de chasse Messerschmitt BF 109 ou Focke Wulf Fw.190. De nos jours, des expériences (commencées le 18 février 1977) sont en cours pour une navette spatiale transportée sur le dos d'un Boeing 747 expressément modifié. Le projet - mis en train par le directeur technique de la Impérial Airways, R H Mayo - faisait partie de la série d'études menées par la compagnie britannique pour améliorer les services postaux sur les longues routes intercontinentales, en particulier vers lAmérique. L'idée de Mayo intéressa très fort les services techniques officiels, qui l'approuvèrent sur le plan opérationnel et donnerent le feu vert pour sa réalisation pratique En 1935, fut fondée une société spéciale, la Mayo Composite Aircraft Co. Ltd, chargée de défendre les droits du projet, tandis que la réalisation du programme était confiée à la Short . Les auteurs du projet se mirent au travail sur deux machines, appelées respectivement S.20 Mercury et S.21 Maia. Le premier avion constituait l'élément supérieur il s'agissait d'un hydravion monoplan à ailes hautes et doubles flotteurs, aux lignes très aérodynamiques, propulsé à l'origine par quatre moteurs Napier Rapier V (16 cylindres disposés en H et refroidis par air) de 340 cv chacun. Lorsqu'il volait seul, le Mercury avait un poids au décollage de 5 670 kilos mais cette valeur augmentait de quelque 3 765 kilos quand l'appareil était transporté par le S.21. Ce dernier, pour sa part, était un grand hydravion à coque centrale, très semblable au S.23, mais sensiblement modifié. Le Maia et le Mercury furent réalisés et essayés séparément, sous la direction respectivement des pilotes d'essai John Lankester Parker et Harold Piper. Le premier recut son baptême de l'air le 27juillet 1937, le second le 5 septembre. Le 20 janvier 1938, les deux avions volèrent conjointement et, le 6 février, le Mercury se détacha pour la première fois du Maia. La première tentative de liaison commerciale sur la route de l'Atlantique Nord, attendue par tout le monde, eut lieu le 21 juillet 1938. Le décollage avait en effet été prévu pour ce jour-là, le terme du trajet étant le Canada, Le Maia et le Mercury - pilotés respectivement par les commandants Wilcockson et Bennett - prirent leur envol de Foynes, en irlande. L'avion supérieur transportait 272 kilos de marchandises et de courrier et, à la fin d'un décollage normal et d'une lente ascension en altitude grâce à l'utilisation des huit moteurs, il se détacha normalement et commença la traversée de l'Atlantique. Le Mercury arriva à Boucherville (Montréal) 20 heures et 20 minutes après. Il avait parcouru 4 600 kilomètres à une vitesse moyenne dans les airs de près de 285 kilomètres à l'heure. Un peu plus de deux mois plus tard, eut lieu la seconde tentative, beaucoup plus ambitieuse, en direction de Capetown. Toujours pilotés par Wilcockson et Bennett, le Maia et le Mercury décollèrent de Dundee (sur la côte orientale de l'Ecosse) le 6 octobre. Après la séparation, le Mercury - qui ne transportait pas de charge payante mais seulement du carburant, et qui avait été doté de moteurs plus puissants - poursuivit sa route et arriva en vue de l'Afrique du Sud après 42 heures de vol. Toutefois, la destination finale ne fut pas atteinte car le manque de carburant obligea le petit hydravion à amerrir à l'embouchure du fleuve Orange. Cependant, l'imminence du conflit ne permit pas au projet de devenir pleinement opérationnel. Les vols « composites» du Maia et du Mercury ne représentèrent donc dans l'histoire de l'aviation que d'excellents témoignages d'une brillante idée, ainsi que des étapes importantes. Les deux avions n'opérèrent plus ensemble. Le Short S.21 Maia fut adapté à la forme «tout passagers» (avec la même capacité que les S.23) et confié à la BOAC pour qu'elle I'utilise conjointement avec les autres hydravions sur les liaisons employées pendant la guerre, Toutefois, il eut un court destin: le Maia (immatriculé G-ADHK) fut détruit lors d'un bombardement, le 11 mai 1941. Deux mois plus tard, se terminait la carrière du Mercury (immatriculé G-ADHJ), qui fut démoli. La BOAC avait également hérité de cette machine mais avait préféré la céder à la Royal Air Force, le 18 juin 1940. A son tour la RAF l'avait destinée à un détachement d'instruction pour équipages. Avant d'être cédé à la Royal Air Force, le Short S.20 s'était vu affecté pendant un certain laps de temps au service postal de nuit entre Southampton et Alexandrie, qui bénéficiait ainsi de ses excellentes capacités de vol individuel. La dernière partie de la traversée de l'Atlantique en 1938 avait permis de démontrer amplement celles-ci: après s'être ravitaillé à Montréal, le Mercury avait volé jusqu'à New York, portant le temps total de la liaison à 22 heures et 31 minutes; par la suite, pour son voyage de retour en Grande-Bretagne, il était reparti de New York et revenu à Southampton apres avoir fait escale à Botwood (TerreNeuve), Horta (Açores) et Lisbonne. Tout le vol aller et retour (près de 13 000 kilomètres) avait été effectué à une vitesse moyenne de quelque 260 kilomètres à l'heure. |
|||
|
Avion: Short Mayo S.20/S.21 Composite. Avion: Short S.21 Maia. Avion: Short S.20 Mercury. |
 |
||
