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- Short S.23 - 1936 |
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Dans les milieux aéronautiques britanniques des années trente, le nom de Short était pratiquement synonyme d'hydravion et la production de cette glorieuse usine permit à ce moyen de transport aérien particulier de s'affirmer dans la période immédiatement antérieure à l'éclatement du second conflit mondial. Dans les années où l'Empire britannique se trouvait a son apogée, la Impérial Airways parvint à lui rendre de nombreux services grâce à son réseau de liaisons dense et efficace. Et elle doit cette réussite précisément à la présence de la longue série d'hydravions Short, véritables vaisseaux du ciel qui, tout comme les machines de la production américaine contemporaine, représentérent l'expression maximale de la catégorie. L'archétype de toute cette famille d'appareils fut le Short S.23. En 1935, le gouvernement britannique décida la réalisation d'une flotte de nouveaux avions commerciaux capables de transporter des marchandises (essentiellement le courrier) et des passagers à travers les territoires de l'Empire - c'est à-dire pratiquement dans le monde entier! La Impérial Airways --qui avait bien évalué les possibilités du transport aérien intercontinental et qui en prévoyait dès lors un développement immense et rapide -fixa les caractéristiques techniques et opérationnelles du projet et, en même temps, passa commande pour vingt-huit exemplaires La nouvelle machine devait être en mesure de transporter 24 passagers dans des conditions élevées de confort, tout en ayant une capacité supplémentaire pour au moins une tonne de marchandises: sa vitesse de croisière devait tourner autour des 250 kilomètres à l'heure, son autonomie normale devait être de 1100 kilometres, avec la possibilité d'être portée à 3200(évidemment avec une charge réduite), de facon à pouvoir être utilisée sur les routes de l'Atlantique Nord, Enfin, l'appareil devait être du type hydravion. La réalisation d'une machine de ce genre impliquait la résolution de nombreux problèmes techniques et technologiques et la Short Brothers -- sur laquelle, inévitablement, se porta le choix pour l'élaboration de l'ambitieux programme - insista longuement pour qu'on lui accorde le temps de fabriquer un prototype. Mais la Imperial Airways maintint fermement sa décision de réaliser les vingt-huit exemplaires directement comme machines de production et, finalement, le contrat fut accepte. La tâche fut confiée à un groupe d'ingénieurs dirigé par Arthur Gouge. La capacité intérieure du fuselage, fixée par des normes rigides de la Impérial Airways, constitua le premier obstacle à surmonter. Cette exigence décida de la forme générale de l'avion, a savoir une coque profonde qui soutenait directement les ailes, sans superstructures. Le second problèmes principal se présenta lorsque les techniciens s'apercurent que le grand poids calculé de la machine (tournant autour des 18 et 19 tonnes) créait une série de difficultés, dérivant de la résistance hydrodynamique élevée, au point de rendre le décollage malaisé. Il fallut realiser une longue série d'expériences en bassin et modifier de nombreuses fois le projet de la partie immergée de la coque avant d'arriver a une solution optimale. Finalement, l'avion prit sa forme définitive un grand avion a coque centrale muni de flotteurs stabilisateurs latéraux, propulsé par quatre radiaux Bristol Pegasus actionnant des hélices tripales métalliques. Le fuselage présentait une structure à deux ponts, les passagers se trouvant logés dans quatre grands compartiments au niveau inférieur, et la spacieuse cabine de pilotage au niveau supérieur. Des soutes à marchandises ou à courrier avaient été aménagées dans la partie postérieure des deux ponts. En outre, l'aérodynamique des ailes avait été particulièrement étudiée: pour améliorer les caractéristiques au décollage et à l'atterrissage, Arthur Gouge les pourvut d'hypersustentateurs spéciaux - concus par lui-même - capables d'augmenter de 30 pour 100 la portance et de réduire en même temps la vitesse de quelque 20 kilomètres à l'heure sans variations d'assiette. Toutes les expériences aérodynamiques et l'étude des caractéristiques de vol furent menées d'abord sur un Short S. 16 Scion, puis sur un autre Scion (appelé Senior) modifié par l'adoption de quatre moteurs jusqu'à en faire un véritable prototype à échelle réduite de moitié. Le premier S.23 Empire Boat (Vaisseau Impérial) recut son baptême de l'air le 4juillet 1936, aux mains du chef pilote d'essai de la Short, John Lankester Parker. Baptisé Canopus (tous les hydravions construits de la série adoptèrent des noms commencant par C. d"où la désignation de -C Class»), il confirma les prévisions du projet en démontrant d'excellentes caractéristiques de vol avec, en particulier, un temps de décollage à pleine charge d'à peine 21 secondes. L'avion fut livré à la Impérial Airways le 17 septembre et servit en Méditerranée le 25 octobre. La Short Brothers livra le second S.2a de type à longue autonomie, le 4 décembre 1936. Les vingt-six autres exemplaires suivirent ponctuellement et périodiquement; le dernier, baptisé Coorong, arriva à la Imperial Airways le 26 février 1938. La première liaison régulière sur les routes de l'Empire britannique eut lieu le 8 février 1937. Au mois de juin, le service était pleinement opérationnel et, à partir de l'Australie, avait été étendu aux territoires africains. En 1938, les S.23 effectuaient en tout seize vols par semaine vers I'Egypte, l'Inde, l'Afrique orientale et méridionale, la Malaisie, Hong Kong et l'Australie. Entre-temps, le S-23 avait conquis aussi la route de l'Atlantique Nord . Caiedonia, le second exemplaire, doté de réservoirs de carburant modifiés, avait en effet atteint New York le 9 juillet 1937, après être parti de Foynes (Irlande) dans la nuit du 5 au 6. La seule traversée de Foynes à Botwood (TerreNeuve) avait duré 15 heures et 3 minutes de vol. Toutefois, il s'agissait d'une liaison expérimentale. sans charge payante. Le succès commercial des S.23 se concrétisa à la fin de 1937, quand la Impérial Airways commanda un lot de onze autres exemplaires. La Short Brothers construisit les trois premiers selon les normes standard de la série de base, mais modifia les huit autres, auxquels on donna la dénomination de S.30. Par rapport aux appareils précédents, ceux-ci se différenciaient par l'adoption de moteurs Bristol Perseus de 890 cv, par de nombreux renforcements de la structure et par l'augmentation à 24 000 kilos du poids maximum au décollage. En outre, ces machines pouvaient être ravitaillées en vol. Elles avaient été préparées pour l'emploi sur la route de l'Atlantique Nord, inaugurée avec la seule liaison postale le 8 août 1939. Un autre Short S-30 fut commandé en 1939, suivi par les deux derniers exemplaires fabriqués, respectivement baptisés Clifton et Cleopatra: bien qu"ils fussent identiques aux appareils S.23 originaux, ceux-ci portèrent la dénomination S.33. La guerre interrompit brusquement la carrière civile des Empire Boats. Toutefois. le conflit ne bloqua pas l'activité de ces hydravions irremplacables, utilisés également dans les liaisons dangereuses avec les divers théâtres opérationnels, en particulier dans le Pacifique et en Méditerranée. Beaucoup furent détruits mais treize exemplaires survécurent et quelques-uns réintégrèrent le service civil. Le dernier vol du dernier S.23 (Coriolanus) eut lieu le 23 décembre 1947, entre les îles Fidji et Sydney, sous les couleurs de la compagnie australienne Gantas. En onze ans de service, les Empire Boais avaient parcouru en tout prés de 61 000 000 de kilomètres à travers les cinq continents ! |
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Avion: Short S.23. |
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